Sono trent’anni da quel 27 giugno, quando attorno alle nove di sera il volo Itavia 870, partito da Bologna con due ore di ritardo e diretto a Palermo, scompare dai radar. Il mattino dopo il mare restituirà una grande chiazza di carburante e alcuni cadaveri. Qualche settimana dopo, il 2 agosto alle 10 e 25, la sala d’aspetto di seconda classe della stazione di Bologna salta in aria, coinvolgendo il treno fermo sul primo binario e il piazzale dei taxi. 81 vittime nel primo caso, 85 morti e 200 feriti nel secondo. Tutte persone che stavano andando al mare, partendo o tornando dalle vacanze, lavorando come ogni giorno o raggiungendo le famiglie, i fidanzati, gli amici. Persone normali, comuni, ignare […] I due eventi prendono strade molto diverse, ugualmente orientate alla ricerca della verità da un lato e al mantenimento della memoria dall’altro. In entrambi i casi si costituisce un’associazione che raccoglie i familiari delle vittime: nel caso della stazione questo avviene nei mesi successivi al fatto, mentre per l’aereo solo nel 1988, quando si inizia a comprendere che gli interrogativi su quell’«incidente» esigono risposte. Comune è anche la dimensione temporale e spaziale: la stessa estate, la stessa città, Bologna, come punto di passaggio o di partenza, e lo stesso obiettivo, quello del flusso dei viaggiatori. Un flusso vulnerabile. Le bombe sui treni, infatti, non erano una novità, e quelli erano anche anni in cui i dirottamenti aerei potevano essere considerati quasi una consuetudine. Due eventi locali, quindi, ma posti su una rete, quella dei flussi aerei e ferroviari, che chiama in causa necessariamente punti di vista più ampi, nazionali e internazionali […]

Una stazione è, nell’accezione che si è diffusa dalla fine degli anni Novanta, un tipico «nonluogo»: attraversata ogni giorno da persone in movimento, è uno spazio che assolve una funzione e non genera né relazioni, né identità, né una dimensione temporale che vada oltre la fretta o l’attesa. Tuttavia, una simile lettura schiaccia il luogo «stazione» sul presente, mentre, dopo un secolo e più di comunicazioni e vicende ferroviarie, questi edifici, questi nodi della rete e snodi delle città hanno una storia. Una storia che è architettonica, urbanistica, bellica (quante stazioni sono state obiettivo militare, da quante sono partiti convogli di soldati o di deportati), e ancora sociale, nazionale. Se, come nel caso bolognese, una stazione nel corso della sua storia è divenuta anche oggetto di una cesura così drammatica e netta, capace di scuotere l’intero Paese, e lo Stato, si può dire che essa ha assunto anche il valore di luogo di memoria. Come tale, ogni intervento su di essa diviene difficile e delicato: il suo carattere di punto dal grande valore storico nella mappa nazionale deve essere tutelato. Tuttavia, il rischio proprio della categoria dei luoghi della memoria è quello di cristallizzare questi elementi/aree dello spazio urbano o del territorio, mentre la vita dei luoghi è continua, non si interrompe, non si congela.

Nel caso della bomba alla stazione di Bologna, ci si dedica da subito alla ricostruzione dei fatti e alla ricerca dei colpevoli, mentre nel luogo si determina la necessità di ripristinare le funzioni di questo fondamentale nodo ferroviario. Un’altra ricostruzione necessaria è quindi quella della stazione, che per alcuni offre la possibilità di ripensarla, di mutare l’assetto di un edificio antiquato, non più in grado di rispondere alle esigenze del trasporto ferroviario. Una stazione inadeguata anche ai mutamenti della città, cresciuta di dimensioni e ora spezzata a metà dalle linee. Si apre così un acceso dibattito cittadino: secondo alcuni occorre un atto di fiducia nella creatività degli architetti contemporanei proprio nell’ottica di rispettare le vittime e il loro ricordo, mentre per altri la possibilità stessa di cogliere questa occasione per rivedere e aggiornare il complesso della stazione appare come un modo per trarre «vantaggio» dalla strage […]

Nel 1983 viene quindi bandito un concorso di idee per il progetto della nuova stazione e la ridefinizione del nodo ferroviario: l’allora sindaco Renato Zangheri esplicita nel testo del bando il legame tra la necessità di adeguare la stazione alle esigenze del presente in ambito economico e civile e la memoria dell’evento, volta anche alla ricerca della verità, degli esecutori e dei mandanti. Tra i progetti presentati, alcuni prevedono la conservazione della sala d’aspetto proprio per il suo valore memoriale, altri rivolgono a quel punto una particolare attenzione, ad esempio pensando a un ponte pedonale di collegamento fra la Montagnola e il Parco del Navile, con un passaggio sopraelevato sull’ala distrutta, che dia valore al vuoto sottostante lasciato dalla bomba. Ma i progetti portatori di una riflessione esplicita sul «cosa fare» del luogo colpito dalla strage sono comunque molto pochi.

Se il concorso si tradusse in un nulla di fatto, nella ricostruzione dell’ala distrutta, compiuta già per il primo anniversario della strage, prevalse una scelta di continuità, tramite la riproposizione delle soluzioni formali preesistenti con la sola esclusione del bugnato di rivestimento, fatto che provocò le ire dei fautori della conservazione dell’edificio (benché fosse già stato profondamente trasformato dalla ricostruzione post-bellica). Optare per la continuità comportò comunque un’alterazione dell’edificio storico, in quanto si rese necessario adeguare gli spazi alle mutate condizioni, attuando, per esempio, un ampliamento della sala d’aspetto. Allo stesso tempo, si scelse di segnare il punto dell’esplosione con uno squarcio nella parete: una ferita lasciata aperta.

Trent’anni dopo, in stazione la memoria dell’evento è quasi impercettibile: se la nuova ala avesse segnato, nelle sue forme e nei materiali utilizzati, una cesura con il passato, l’effetto di straniamento avrebbe suscitato domande anche oggi. Sarebbe stato un invito al dubbio, alla riflessione. Probabilmente, ciò non è avvenuto per una mancanza di sensibilità, nel clima di allora, per il tema memoriale e per il suo peculiare intreccio fra forma e significato, luogo ed evento, estetica ed etica.

Il viaggiatore di oggi quasi non si accorge delle tracce della strage: solo chi attende sul primo binario o nella sala d’aspetto può notare la ferita nel muro, solo chi si trova nel piazzale e solleva gli occhi all’orologio del lato ovest può chiedersi come mai sia fermo (cosa, d’altra parte, non così inconsueta da suscitare necessariamente un interrogativo). Non tutti, però, sono in grado di leggere questi segni e ricondurli alla strage. Solo chi sosta nella sala d’attesa vedrà la lapide con i nomi, le corone, il pavimento conservato con il fornello della bomba. E vedrà anche quel pannello anacronistico con l’immagine del Teatro Comunale di Bologna, un pannello con gli angoli bruciacchiati, a guardare bene: la piccola fotografia sottostante mostra come esso fosse uno degli arredi della sala d’aspetto all’epoca della strage. Salvato dalle macerie da un ferroviere, è stato ricollocato nella nuova sala d’aspetto solo di recente, quando il suo salvatore è andato in pensione. Questa presenza è ora un intervento memoriale delicato e straniante, forse inconsapevole, in cui una sorta di reliquia si aggiunge ai segni del ricordo già presenti in quel luogo.

La lapide, l’orologio, il pannello, il cratere, lo squarcio. Sono memorie intime quelle che segnano la stazione (tranne una lapide dedicata alla sosta di Giovanni Paolo II, aggiunta in seguito ma ora tenuta nell’insieme), leggibili dai familiari, dagli amici, dai cittadini tutti, perché la città in quei giorni si dimostrò una famiglia allargata. Intime, quindi impercettibili per chi non sa, per chi non ricorda, per chi è nato dopo, per chi vive lontano e qui si trova solamente a passare.

La memoria di questa strage si affida così a momenti commemorativi di coinvolgimento cittadino, in particolare nella giornata dell’anniversario, che si apre con il corteo che lega il luogo dei fatti con il cuore della città, la piazza, per concludersi in serata con il concerto del concorso di composizione per il 2 agosto di nuovo in Piazza Maggiore. Il ricordo si lega al tempo, al giorno: la data è immediatamente evocativa della strage, mentre il luogo, ora nuovamente oggetto di un concorso e di lavori, sta ritornando pian piano a essere lo spazio per una funzione, ancora una volta da adeguare alle mutate necessità.

Poco più di un mese prima della strage della stazione di Bologna, un DC-9 Itavia era scomparso, a qualche minuto dall’atterraggio, inabissandosi in un punto del Tirreno che si trova più o meno alla stessa distanza tra l’isola di Ponza e quella di Ustica. Da un punto alto nel cielo a uno dei punti più profondi del mare. Il «punto Condor», come ha ricordato Daniele Biacchessi: un’intersezione fra i radar, difficilmente leggibile. Il luogo della tragedia di fine giugno è così un punto nel cielo, un punto su una mappa radaristica, un punto negli abissi. Inattingibile, intangibile, impalpabile. Tuttavia, questo evento, più di tanti altri effettivamente legati a un luogo, ha assunto come nome un toponimo: Ustica.

Ustica è un’isola nota nella storia come luogo di esili e prigionie fin dai tempi dei Borboni, di confino sotto il fascismo (ad esempio, per Antonio Gramsci e Ferruccio Parri), di deportazioni (delle popolazioni beduine della Cirenaica dopo la Guerra di Libia) […] Un toponimo privato del sito, questo è stata a lungo la strage del DC-9 Itavia in volo tra Bologna e Palermo. Anche il nome della compagnia non poteva aiutare a designare l’evento: assumendo come vera l’ipotesi del cedimento strutturale, nel 1981 alla compagnia fu revocata la licenza per mancanza di controllo e manutenzione della flotta. Così Itavia Aerolinee, fondata nel 1958 e cresciuta nel corso degli anni Sessanta e Settanta fino a essere in grado di coprire una buona parte dei voli sul cielo italiano (unica concorrente di Alitalia), scompare e viene dimenticata.

Visto il nulla di fatto della commissione ministeriale preposta, saranno inchieste giornalistiche e prese di consapevolezza da parte dei familiari delle vittime di questa strage senza sopravvissuti a portare la magistratura a effettuare l’indagine con maggiore cura, dando inizio all’iter processuale.

Per esigenze di perizie, tra il 1987 e il 1993 due campagne di recupero sottomarino, condotte da una società francese, hanno così riportato sulla terraferma i resti dell’aereo: il relitto, catalogato e ricomposto, è stato messo a disposizione degli esperti presso l’hangar dell’Aeronautica a Pratica di Mare. Unico «testimone», muto e difficile da interrogare, e allo stesso tempo «reliquia», ultimo oggetto a essere stato toccato dalle 81 vittime, il relitto è rimasto fino al 2006 nell’hangar militare. In quell’anno, con una sorta di corteo funebre di trasporti eccezionali che portava il corpo dell’aereo diviso in parti, è stato trasferito a Bologna, dove si è concretizzato il progetto di un Museo per la Memoria di Ustica, fortemente voluto dall’Associazione familiari delle vittime. Un museo «per» la memoria, in quanto non esiste una memoria di questo evento che sia depositata nella storia nazionale. Per le generazioni più giovani Ustica è tornata a essere solo un’isola.

Quello a Bologna è così un ritorno, senza aver mai visto la meta. Ma come articolare un museo su Ustica? Cosa raccontare? E come farlo? Se la sentenza-ordinanza del giudice Priore nel 1999 è arrivata alla conclusione che si è trattato di «un’azione militare di intercettamento, azione di guerra di fatto e non dichiarata», manca però ancora un contesto chiaro, esistono solo supposizioni non confermate. Quella notte, i cieli italiani erano affollatissimi: sopra il territorio nazionale accadevano movimenti di una rete molto più ampia. Ma se sia stato un missile, una manovra di un aereo vicino, una collisione o una semicollisione, questo non è ancora accertato. L’ipotesi bomba a bordo, viste le due ore di ritardo alla partenza e le tecnologie di quel periodo, viene considerata assai poco probabile: l’aereo sarebbe scoppiato sulla pista di decollo a Bologna, oppure l’attentatore sarebbe rimasto a bordo. I processi a chi avrebbe potuto sapere che cosa era successo effettivamente nei cieli italiani quella notte e avrebbe invece taciuto o depistato si sono conclusi con prescrizioni di reato e con assoluzioni (secondo formule contestate).

Come può quindi un museo vertere su questo tema? Quale storia vi si può raccontare? Oltretutto, l’opinione comune sul fatto – fondata sulle inchieste mediatiche ma anche sulle esternazioni o prese di posizione di figure che in quegli anni rivestivano importanti cariche politiche – non collima, o addirittura si scontra, con le sentenze processuali sulle accuse di alto tradimento e depistaggio […]

Nel caso del Museo per la Memoria di Ustica [link] si è scelto di coinvolgere un artista francese la cui poetica è incentrata sul tema della memoria e degli oggetti che restano delle vite umane. Non solo, però, un lavoro sul lutto e sulla catastrofe: secondo Christian Boltanski ognuno di noi, nelle fasi della vita, perde costantemente qualcosa di sé, affronta distacchi, cesure, piccole morti accanto a quelle grandi, reali. In questo modo, ognuno lascia dietro di sé relitti, reliquie, rovine minori. I suoi lavori sono prevalentemente composti da abiti usati, fotografie ingrandite e sgranate di volti anonimi, scatole come riserve e reliquiari.

Davanti a un relitto vero, a una reliquia reale accompagnata anche dagli effetti personali dei passeggeri recuperati sempre in fondo al mare, Boltanski si è probabilmente trovato di fronte al problema di confrontarsi non con la supposizione della perdita, ma con la sua dolorosa certezza. Per questo motivo il suo lavoro è leggerissimo e insieme carico di grande intensità: l’aereo, posto in un invaso all’interno di un edificio riadattato (un ex deposito dei tram) è stato circondato da 81 specchi neri, come 81 finestrini ciechi, e 81 lampadine a incandescenza che pulsano lentamente, come un respiro, senza spegnersi mai. Nell’aria si susseguono voci sussurranti progetti, speranze, dimenticanze, tutti i piccoli pensieri che affollano la mente in un tempo sospeso come può essere quello di un viaggio, di un volo tutto sommato breve. Attorno al relitto giacciono alcune casse nere al cui interno sono stati deposti gli oggetti rinvenuti negli abissi: abiti estivi, sandali, libri, giocattoli, creme solari, pinne, che sono stati fotografati uno a uno prima di essere chiusi nelle scatole. Un libretto consegnato all’ingresso del museo ce li presenta raccolti per serialità: il riconoscimento del taglio di un abito, della fantasia di un tessuto o della marca di una crema generano una sensazione di affinità, di prossimità con i loro proprietari.

Si tratta di un lavoro estremamente lieve e allo stesso tempo capace di creare uno schermo che renda sopportabile la vista del relitto. In particolare, visitando il museo di sera, c’è un istante in cui la luce delle lampadine da molto fioca cresce di intensità: l’aereo sembra allora quasi emergere dagli abissi, nel suo muto e interrogativo dolore  […]

Come possono la rappresentazione artistica e museale raccontare, e tenere viva, la memoria nel tempo presente? Le vicende drammatiche di cui ci siamo occupati parlano necessariamente, e molto, di Bologna, ma riguardano la storia della Repubblica. A trent’anni da quegli eventi, come si è visto, in molti casi l’opinione generale che si è venuta formando su quei fatti si è scontrata con le sentenze processuali, che sono andate via via a intrecciarsi con i depistaggi, le accuse di alto tradimento, l’impossibilità reale, a oggi, di una verità storica completa e condivisa. Mentre alcune domande hanno trovato risposta, altre restano ancora aperte. Il tentativo di tenere viva la drammatica importanza di tutto questo per il nostro tempo deve molto ai luoghi e agli oggetti che restano a rammentare quella storia. Quegli oggetti, a volte nella loro crudezza, altre volte attraverso l’elaborazione artistica, sanno trasmettere emozioni che, senza retorica alcuna, diventano veicolo di conoscenza e mezzo per mantenere attiva la memoria in funzione del presente.

[È questa un’anticipazione in forma di estratto dell’articolo in uscita a fine mese sul numero 4/2010 del «Mulino»: E. Pirazzoli, Bologna, estate 1980, pp. 701-709].