Lo scorso febbraio, durante un convegno presso la Sala Chiamata del Porto di Genova sul futuro del lavoro portuale, Luca Becce, presidente dell’Associazione nazionale terminalisti portuali Assiterminal (che rappresenta l’imprenditoria portuale associata e stipula per parte datoriale il contratto collettivo nazionale dei lavoratori dei porti), così rispondeva a una domanda sull’automazione:

«Le imprese terminalistiche sono l’anello di una catena logistica governata da altri. La catena logistica ha un altro dominus, l’armatore.Tuttavia l’imprenditoria portuale ha scelto di identificarsi come una categoria industriale, dal momento che la logistica è sempre più un fattore di produzione. Per questo noi non siamo disponibili a introdurre tra le materie negoziabili l’organizzazione del lavoro. E l’automazione è organizzazione del lavoro nel senso più puro e preciso del termine. Siamo in presenza di un processo nel quale il lavoro portuale diventa sempre più lavoro e sempre meno lavoro portuale».

Verso metà aprile, i sindacati confederali hanno rotto la trattativa per il rinnovo del contratto collettivo nazionale dei lavoratori dei porti, scaduto il 31 dicembre 2018, a causa di «profonde distanze tra le posizioni del sindacato e delle controparti datoriali, così incolmabili da far venir meno le condizioni minime per la prosecuzione del negoziato».

La mattina dello scorso 20 maggio, a pochi giorni dalle elezioni europee, la nave Bahri Yambu, battente bandiera saudita, è attraccata al Ponte Eritrea del porto di Genova. Il cargo trasportava un carico di armi pesanti destinate all’Arabia Saudita per la guerra in Yemen, e si sospettava che avrebbe caricato altro materiale bellico in Italia. Dopo un’assemblea tra lavoratori, delegati sindacali e cittadini, un presidio e uno sciopero iniziato all’alba del 20 maggio al varco Etiopia, di fatto è stato impedito alla nave di effettuare le operazioni di carico. «Porti chiusi alle armi, porti aperti ai migranti» era scritto su uno striscione. Più o meno nelle stesse ore veniva impedito alla nave Sea Watch 3 di sbarcare migranti al porto di Lampedusa su pressione del ministro degli Interni.

È in questo contesto che s’inserisce lo sciopero nazionale di ventiquattr’ore indetto il 23 maggio scorso dai sindacati, uno sciopero che ha investito in maggiore o minore misura i porti italiani (a Gioia Tauro non c’è stato alcuno sciopero), in seguito alla rottura della trattativa per il rinnovo del contratto collettivo. Queste mobilitazioni stanno avvenendo in una congiuntura che vede i porti al centro dell’attenzione mediatica e politica – si pensi anche alla questione «Via della Seta» e al dibattito imbarazzante che c’è stato in Italia. Di fronte a questo, i lavoratori portuali sembrano essere stati gli unici ad aver mostrato una certa lucidità nel modo di affrontare e interpretare gli avvenimenti, facendo emergere contraddizioni che vanno ben al di là delle istanze lavorative, a partire da alcuni princìpi tutt’altro che scontati in questo periodo. Detto senza enfasi, si tratta di valori – antifascismo, solidarietà, antimilitarismo – che per ragioni storiche i portuali sentono propri (qualche giorno fa a Genova hanno appeso sulla Lanterna uno striscione di benvenuto ai cento migranti sbarcati dalla nave della Marina militare Cigala Fulgosi). Questo gruppo di lavoratori ha mostrato a tutti l’implacabilità della merce, che a differenza dei migranti non ammette chiusura, tutt’al più dogane e sdoganamenti, procedure, tasse e dazi, in un tempo in cui il governo italiano continua a sfruttare un’emergenza, anche a costo di vite umane che, nell’attesa dei soccorsi, annegano nel Mediterraneo. I lavoratori portuali hanno mostrato l’implacabilità della merce, che a differenza dei migranti non ammette chiusura, tutt’al più dogane e sdoganamenti, procedure e tasse, in un tempo in cui il governo italiano sfrutta un’emergenza, anche a costo di vite umane che, nell’attesa dei soccorsi, annegano nel MediterraneoI mutamenti in atto nei porti risalgono a un processo iniziato anni addietro, ma gli effetti di questi mutamenti sulle relazioni sindacali e le condizioni di lavoro iniziano a vedersi nitidamente solo adesso. Era dalla tornata contrattuale del 2008 che non si rompeva la trattativa sul rinnovo. Il contratto collettivo nazionale dei lavoratori portuali è stato il risultato di uno sforzo di unificare più di diciassette sistemi di contrattazione esistenti nei porti italiani tra gli anni Novanta e Duemila, finché non venne presentata una piattaforma che per la prima volta cercava di uniformare le condizioni contrattuali dei lavoratori portuali in Italia (un Paese con 8.000 chilometri di coste e 58 porti di rilevanza strategica nazionale, riorganizzati dalla recente riforma in 15 nuove Autorità di sistema portuale che rappresentano i nodi della catena logistica del trasporto merci). Il contratto collettivo che ne scaturì non aveva la forza di contaminare l’intera catena logistica del trasporto merci, perché era concepito esclusivamente per l’ambiente portuale. E con la deregolamentazione nel sistema del lavoro lungo l’intera catena logistica, il rischio che questa contamini il segmento portuale che ancora resiste alla liberalizzazione, invece che l’inverso, è alto.

Da questi segnali emerge come i porti oggi siano del tutto integrati all’interno delle catene di fornitura e delle reti di produzione globali. Le continue provocazioni delle compagnie marittime spiegano in che misura la varietà dei sistemi organizzativi del lavoro portuale sia influenzata non solo dagli attori economici e istituzionali coinvolti all’interno dei porti – i terminalisti, le autorità di sistema portuale –, ma soprattutto dagli attori economici globali attivi lungo l’intera catena logistica, questi domini che usano il tema non negoziabile dell’automazione nella contrattazione come pretesto per scardinare il solo segmento della catena logistica che ancora resiste ai processi di liberalizzazione. Il fenomeno di erosione dei diritti e i tentativi di destrutturazione sono più o meno gli stessi ovunque. Più o meno, perché queste pressioni «esterne» devono fare i conti con le eredità storiche di ciascun porto. Altre avvisaglie dimostrano come queste trasformazioni siano giunte a un punto di maturazione, come la retorica che scambia i diritti dei lavoratori portuali – ottenuti dopo anni di lotte – per privilegi, o l’idea di trasformare le Autorità di sistema portuale in società per azioni. Le continue provocazioni delle compagnie marittime spiegano in che misura la varietà dei sistemi organizzativi del lavoro portuale sia influenzata non solo dagli attori economici e istituzionali coinvolti all’interno dei porti, ma soprattutto dagli attori economici globali attivi lungo l’intera catena logistica

Lo sciopero nazionale del 23 maggio ha rivelato la fase dell’attuale evoluzione nella portualità italiana. Dalla piattaforma di rinnovo del contratto collettivo, approvata dal comitato di settore proprio a Genova nei giorni successivi al crollo del Ponte Morandi, emergono in breve i punti principali su cui le parti hanno distanze al momento incolmabili: la richiesta di un articolo specifico per prevenire gli effetti derivanti dall’automazione prima che sia applicata, un adeguamento economico tabellare in coerenza con l’ultimo rinnovo, e la costituzione di un fondo di accompagnamento all’esodo a carico delle imprese terminalistiche, che possa sostenere i lavoratori sia in caso di effetti dell’automazione stessa che per anticipo alla pensione, dal momento che il lavoro portuale non è mai stato riconosciuto come usurante ai fini dei benefici pensionistici. Altro tema caldo dello sciopero, a Genova come a Napoli e Trapani, è stata la questione dell’autoproduzione, vale a dire l’utilizzo dei marittimi da parte delle compagnie armatoriali per effettuare operazioni portuali.

Secondo i sindacati, sono necessarie misure appropriate di governo dei processi di automazione da inserire nel rinnovo del contratto collettivo. In caso di modifiche organizzative dovute a innovazioni e automazioni dei processi, i sindacati propongono in sostanza di essere informati e consultati qualora tali meccanismi di automazione dovessero comportare modifiche sul modello organizzativo e quindi ricadute sociali peggiorative per i lavoratori rispetto alle condizioni preesistenti. A tutto ciò le parti datoriali – spaccate al loro interno – si oppongono, così come si oppongono alla creazione di un fondo di compensazione, a meno che non sia finanziato dal pubblico. In questi passaggi, per esempio, emerge la differenza sostanziale tra l’imprenditoria portuale italiana e quella nord europea, tanto decantata da quegli stessi imprenditori che vedono il lavoro nei porti come un mero costo da abbattere e al contempo il modello Nord europeo come un benchmark da imitare. Come si legge dalla newsletter della Bvl, l’associazione federale di logistica tedesca, l’amministratore delegato di un grande operatore logistico afferma che l’azienda investirà in salari più alti nei prossimi anni. Al porto belga di Anversa, nel corso di un’intervista realizzata qualche anno fa al responsabile delle risorse umane del principale terminal container (un omologo di un presidente di Assiterminal, per intenderci), era l’intervistato stesso a sottolineare la necessità di investire nella forza lavoro:

«Forse in futuro ci sarà un processo incerto come la riduzione di lavoratori portuali, ma è probabile che avremo bisogno di più tecnici, specializzati in tutti questi nuovi sistemi automatizzati. Less muscles, more brain. Avremo ancora bisogno di investire in formazione, perché sono pur sempre i lavoratori a far funzionare questi meccanismi».

I portuali di Anversa sono tutelati contro eventuali distorsioni derivanti dalla natura occasionale del loro lavoro da un fondo di compensazione creato nel 1946, finanziato esclusivamente dai contributi delle imprese terminalistiche, congiuntamente gestito dal pubblico e dal privato.

Se è vero che il lavoro portuale diventa sempre più lavoro e sempre meno lavoro portuale, la rottura della trattativa per il rinnovo del contratto collettivo dimostra che nel caso italiano i nodi stanno venendo al pettine (e la natura degli imprenditori marittimo-portuali allo scoperto).